Domnule Presedinte al Senatului,

Doamnelor și domnilor senatori,

 

Am venit în fața dumneavoastră să răspundem în mod serios moțiunii formulate de grupul PNL. Pentru aceasta vă voi prezenta stadiul proiectelor la care lucrăm, chiar dacă această motiune ni se pare lipsită de seriozitate pentru că sunt invocate persoane, nu idei, principii sau proiecte.

 

În deschiderea moțiunii vorbiți despre “pregătirea și experiența necesare celor care gestionează domeniul transporturilor”. Suntem de acord cu dumneavoastră că pentru acest important domeniu este nevoie de specialiști, oameni bine pregătiți care să ducă la bun sfârșit anumite proiecte, dar nu am dori  să deschidem lista miniștrilor din partidele dumneavoastră care au fost doar în trecere pe la Ministerul Transporturilor, pentru că asta ar însemna să vă acuzăm de ipocrizie. Este clar că într-o perioadă scurtă nu poți demonstra calități profesionale și manageriale, și atunci e mult mai ușor să te manifești politic criticând și chiar atacând, de cele mai multe ori nejustificat și nefondat, proiecte și inițiative importante pentru dezvoltarea economică a țării.

 

Și aici vreau să va dau un exemplu elocvent: tronsonul 3 al autostrăzii Sibiu - Oraștie este început încă de de pe vremea altei coaliții de guvernare. Problemele de care ne lovim astăzi în construcția acestei autostrăzi, și de care suntem făcuți răspunzători doar noi, actuala guvernare, își au originea, de fapt, tocmai în perioada acelei guvernări, in 2011. Atunci s-a făcut studiul de fezabilitate. Atunci s-a stabilit traseul autostrăzii. Atunci au început lucrările. Este un proiect pe care l-am preluat și încercăm să găsim soluțiile cele mai bune pentru finalizarea lui. Ne asumăm riscurile unor posibile greșeli și încercăm ca ele să fie din ce în ce mai mici și mai puține, dar considerăm că în astfel de situații, toți cei implicați trebuie să aibă tăria să își recunoască propriile greșeli. E o chestiune de onoare și demnitate politica!  În acest moment, vreau să vă aduc la cunoștință, legat de acest proiect că CNADNR a solicitat expertize tehnice de specialitate independente, unor specialiști de renume, pentru a stabili cauza fisurilor apărute. Așa cum în permanență am informat opinia publică cu privire la demersurile pe care le-a făcut CNADNR - ul în această privință, reiau informația oferită de către companie în comunicatele de presă:

“CNADNR S.A. s-a sesizat cu privire la defectele constatate, şi pentru cele majore a contractat servicii de realizare a unor expertize tehnice, în baza cărora se vor stabili cauzele degradărilor şi care vor recomanda soluţiile tehnice necesare a fi executate de către Antreprenor pentru remedierea degradărilor apărute.

Raportul tehnic preliminar prezentat de către Experţii Tehnici independenţi prezintă următoarele cauze preliminare ale degradărilor constatate:

Zona km 59+900 – 59+950 (ebulment): se poate aprecia pe baza datelor din teren că degradările semnalate în această zonă, deşi superficiale, sunt cauzate de natura argiloasă şi starea de consistenţă redusă, respectiv capacitatea portantă a terenului de fundare...

Zona km 60+600 – 60+700 (crăpătură): se poate aprecia pe baza datelor din teren că degradările semnalate în această zonă sunt cauzate de nerespectarea la execuţie a soluţiei proiectate în corelare cu natura argiloasă şi starea de consistenţă redusă, respectiv capacitatea portantă a terenului de fundare.

Menţionăm că Antreprenorul are responsabilitatea deplină pentru remedierea defectelor apărute atât în perioada de execuţie a lucrărilor, cât şi în perioada de garanţie (4 ani). Astfel, lucrările de remediere vor fi executate pe riscul şi cheltuiala Antreprenorului. 

 

 

Înainte de a-mi continua expunerea și de a vorbi despre Master Plan, dați-mi voie să deschid o scurtă paranteză, cu riscul de a mă abate de la promisiunea pe care am făcut-o la începutul acestei intervenții, aceea de a nu face referire la persoane. Voi face referire la cazul angajaților ai CNADNR. Consider că, înainte de a difuza informațiile presei, ar fi trebuit să mi le aducă la cunoştinţă mie, să pot cerceta, analiza și rezolva problemele. În acest sens, demersul Ministerului pe care îl conduc a fost acela de a trimite Corpul de Control pentru a verifica veridicitatea informațiilor.

 

Consider că acest scandal mediatic nu a avut ca scop rezolvarea posibilelor probleme sesizate. Pentru aceasta nu există decât o singura cale: aceea a respectării legii și a implicării organelor abilitate.

 

Închei aici această paranteză și revin la proiectul principal al Ministerului pe care îl conduc, acela al Master Planului General de Transport.

 

Master Planul General de Transport reprezintă un document strategic de dezvoltare a infrastructurii de transport pentru sectorul rutier, feroviar, naval, aerian și multimodal în acord cu nevoile de dezvoltare ale țării, obiectivele de dezvoltare ale Uniunii Europene, precum și cu obiectivele de dezvoltare economică ale regiunilor. În contextul elaborării Master Planului General de Transport, România are un plan de dezvoltare a infrastructurii comprehensiv și bine fundamentat pentru toate modurile principale de transport, pentru perioada  de programare 2014 - 2030. Odată cu aprobarea şi semnarea de către Comisia Europeană a Programului Operational Infrastructura Mare, care nu ar fi fost semnat dacă Romania nu respecta condiţionalitatea existenţei unui Master Plan agreat de Comisie, Ministerul Transporturilor, împreună cu Ministerul Fondurilor Europene și Ministerul Finanțelor Publice, a demarat procesul de implementare a proiectelor aferente perioadei de finanțare 2014-2020.

 

Valoarea proiectelor de infrastructură de transport a fost stabilită pe baza unor standarde de cost fundamentate în funcție de valoarea proiectelor de infrastructură deja implementate sau pe baza comparațiilor cu alte proiecte similare implementate în țările membre ale Uniunii Europene.

 

Fiecare proiect se bazează pe un mix de surse de finanțare care va include  finanțare din fonduri structurale,  din cofinanțare buget de stat și  din împrumuturi publice după activarea clauzei de reformă structurală.

 

Am subliniat importanța Master Planului, pentru că dacă este o lecție pe care timpul ne-a dat-o, aceea este a întârzierii sau chiar a pierderii unor proiecte, doar din orgoliul de a nu continua un proiect al unei alte guvernări. Și iarăși mă opresc și exemplific cu două proiecte: Sibiu-Pitești și Comarnic-Brașov, proiecte importante pe care cetăţenii acestei ţări şi nu numai, le așteaptă de prea multa vreme și pe care noi, politicienii, din diverse motive nu le-am dus la bun sfârșit. Acum, aceste doua proiecte sunt în Master Plan. Vă cer tuturor, indiferent de culoarea politică, să respectați Master Planul, pentru că el este construit pe baze economico-financiare-științifice, dezbătut pe larg cu societatea civilă, dar și acceptat de către Comisia Europeana.

 

Am fost neplăcut surprins de declarația unui politician care spunea că abia așteaptă să se schimbe guvernarea, ca să poată solicita modificarea Master Planului. Cu toții cred că suntem de acord că avem nevoie de și mai multe drumuri și autostrăzi, dar cred că cel mai important este să finalizăm ceea ce am început, pentru că altfel vom pierde proiecte, vom pierde finanțări, ne vom uita mereu cu jind la realizările altora.

 

Ați menționat proiectele de cale ferată care nu vor fi terminate la timp. Proiectele europene se desfășoară, prin natura lor pe termen lung, fiind aferente instrumentului financiar POS-T programat iniţial între 2007-2014, perioadă din care provin şi majoritatea întârzierilor. Acest lucru a condus şi la o absorbţie slabă a fondurilor în perioada menţionată.

 

Activitatea de investiţii din fonduri europene şi departamentul pentru achiziţii sunt organizate în conformitate cu prevederile legislaţiei în vigoare şi recomandările Comisiei Europene.

 

Licitaţia pe tronsonul Gurasada – Simeria (1,8 miliarde euro) este gestionată conform prevederilor, de o comisie independentă, care nu poate reduce durata etapelor licitaţiei, sub termenele prevăzute de lege.

 

Doamnelor si domnilor senatori,

Pentru o și mai mare exactitate și fidelitate a informației, vă prezint evoluția pe ani, a gradului de absorbție pentru perioada 2007-2013+2:

1. 2007 – 2012 – absorbție doar 6.48%
2. 2013, la sfirşitul anului înregistram o  absorbție de 32.24%
3. La sfarşitul anului 2014 – absorbția a fost de 58.47%
4. Pentru anul 2015 estimăm o absorbţie de 73.51%

 

Pentru perioada de programare 2007-2013 absorbția anuală a crescut exponențial pe baza ‘lecțiilor învățate’ de la an la an, ceea ce crează premisele ca trendul crescător de absorbție remarcat în ultimii doi ani se va păstra și în viitoarea perioadă de programare (POIM). Mecanismele și activitățile care au un rol important în procesul de absorbție au fost îmbunătățite astfel încât pentru perioada următoare de programare să se asigure implementarea întregului pachet de proiecte identificat prin Master Planul General de Transport.

 

Proiectele ce se vor implementa în POIM (2014-2020) sunt în faza de pregătire reprezentată de stabilirea caracteristicilor tehnico-economici și realizarea studiilor de fezabilitate, etapă în care absorbția de fonduri europene este relativ redusă. Pentru un proiect clasic rutier sau feroviar, ciclul de implementare este reprezentat de 1-2 ani, pregătirea proiectului și 3-4 ani perioada de execuție lucrări. Astfel, perioada de maximă absorbție a fondurilor europene pentru următoarea etapă de implementare va fi în anii 2018 – 2019.

 

Din cei 1219 km de autostradă prevăzuți a fi implementați până în anul 2030, până anul 2020 sunt prevăzuți a fi construiți aproximativ 251,6 km finanțați din Fondul de Coeziune, la care se adaugă 470,1 km finanțați din Fondul European de Dezvoltare Regională, ceea ce reprezintă un total 721 km. La aceștia se adăugă proiectele fazate de autostradă în lungime de 224.3 km.

 

Până la sfârșitul anului 2020 ar urma să se finalizeze următoarele proiecte de autostradă, în lungime de 946 km:

• Pitești – Sibiu (117 km)
• Tg. Neamț – Iași – Ungheni (135 km)
• Comarnic – Brașov (58 km)
• Sibiu – Brașov (120 km)
• Suplacu de Barcău – Borș cu ramură spre Oradea (74 km)
• Nădășelu – Suplacu de Barcău (93 km)
• Pitești – Craiova (124 km)
• Sebeș – Turda (70 km) – proiect fazat
• Lugoj – Deva loturile 2, 3 și 4 (72 km) – proiect fazat
• Câmpia Turzii – Tg. Mureș (56 km) – proiect fazat
• Timișoara – Lugoj lot 2 (26 km) – proiect fazat

 

Toată lumea este interesată doar de autostrăzi. Eu cred, totuși, că nu ar trebui să uitam  drumurile naționale de care ne folosim zi de zi până la finalizarea unei rețele de autostrăzi europene. Această guvernare a acordat o importanță deosebită drumurilor naționale reabilitând peste 1000 de km, procesul continuând și în perioada următoare fiind în execuție peste 1200 km. Cei care circulă pe DN 56, DN 66, DN 76, DN 73,DN 18,DN2D …etc. știu deja acest lucru.

 

Să nu uităm variantele de ocolire ale orașelor pentru care astăzi, avem în lucru 246 km. Cea mai importanta este centura Bucureștiului. Pentru partea de sud a acesteia avem în vedere reactualizarea studiului de fezabilitate care să permită finanțarea din fonduri europene a acestui important obiectiv în cadrul POIM, având ca țintă începerea lucrărilor anul viitor.

 

Valoarea totală a proiectelor identificate în Master Planul General de Transport este de 43.592 mld. Euro. Implementarea acestor proiecte depinde într-adevăr de activarea clauzei de reformă structurală. Astfel, Master Planul General de Transport are la bază două scenarii:

• Scenariul cu surse de finanțare din surse de finanțare și cofinanțare din bugetul de stat
• Scenariu cu surse de finanțare din fonduri structurale, împrumuturi din activarea clauzei de reformă structurală și surse de finanțare din bugetul de stat

 

Astfel, cu activarea clauzei de reformă structurală se poate realiza întreg portofoliul de proiecte identificat prin Master Planul General de Transport în valoare de 43.592 mld. Euro. În eventualitatea în care clauza de reformă structurala nu se poate activa, va fi realizat un portofoliu restrâns de proiecte în valoare 38.239 mld. Euro., ambele ţinte fiind în anul 2030.

 

Nu putem trage astăzi o concluzie cu privire la bugetul anului viitor, atâta timp cât încă el nu a fost luat în discuție la nivelul Guvernului, cu reprezentanții Comisiei Europene sau reprezentanții Fondului Monetar Internațional.

 

Doamnelor și domnilor,

Ați sesizat, de asemenea, câteva probleme pe care noi le cunoaștem și mai ales suntem în plin proces de soluționare a lor. După cum bine știți, o autostrada nu se construiește de pe o zi pe alta, și chiar daca ne programăm un calendar foarte strict, complexitatea activităților pe care le presupune un asemenea proiect amplu, determină unele întârzieri inevitabile.

 

Toata lumea așteaptă de la noi să respectăm termenele asumate, dar vreau să vă dau ex. Sebeș-Turda. După emiterea ordinului de începere a contractelor, în anul 2014, în scopul obținerii autorizațiilor de construcție, Antreprenorul trebuia să finalizeze proiectarea lucrărilor (4 luni, conform contractului). Modificările survenite față de studiul de fezabilitate, ca urmare a finalizării proiectării, au condus la necesitatea revizuirii acordului de mediu. Procedurile legale armonizate cu legislația europeană au termene lungi necesare analizării documentațiilor și ulterior, emiterii avizelor și acordurilor. Astfel, o procedură de revizuire a acordului de mediu, poate dura între 2 și 6 luni. De asemenea, ca urmare a finalizării proiectării apare necesitatea unor exproprieri suplimentare, care conduce la întârzierea emiterii unei autorizații de construcție.

 

Dacă vorbim de autostrada Câmpia Turzii - Ogra- Tg. Mureș, nu înțeleg acuzațiile dumneavoastră, atâta vreme cât niciodată absorbția celor 260 milioane euro nu a fost prevăzută a se realiza în cadrul POST 2007-2013. În acest program erau prevăzuți doar 25 milioane euro; aceștia nu au putut fi cheltuiți deoarece ne-am confruntat în ceea ce privește exproprierea terenurilor cu lipsa documentelor de proprietate și identificarea greoaie a proprietarilor, din cauza inexistentei planurilor parcelare, a suprapunerii de proprietari pe aceleași terenuri, etc.

 

În ceea ce privește ecoductele necesare a fi realizate pe lotul 2 al autostrăzii Lugoj-Deva, pentru respectarea prevederilor acordului de mediu, vreau să fac următoarele precizări:

• Pentru a putea licita lucrările respective a fost nevoie de realizarea proiectului tehnic, pe care antreprenorul general al lucrărilor l-a finalizat în luna iulie 2015;
• După analizarea de către inginer și specialiștii CNADNR, Antreprenorul a implementat toate modificările solicitate, la începutul lunii septembrie;

 

După cum vedeți, există un întreg mecanism, destul de greoi și cu toate că am fi dorit să încheiem acest proces mai repede, lucrările aferente ecoductelor vor putea fi licitate abia după emiterea acordului de mediu revizuit, având la bază acest proiect tehnic de care am amintit.

 

Referitor la gradul redus de utilizare a bugetului alocat în anul 2015, vreau să menționez că acesta este comparabil cu cel înregistrat în anii precedenți, în aceeași perioadă de timp. Astfel, pentru proiectele finanțate din fonduri externe nerambursabile post-aderare, în primele 6 luni ale anului 2014 se utilizase doar 11% din bugetul alocat acestor proiecte, însă a doua jumătate a anului a condus la utilizarea integrală a prevederilor bugetare anuale. Acest fapt este determinat și de perioada de vară în care se pot executa cu precădere lucrările de investiții în infrastructură, pentru care plățile se pot efectua după recepția acestor lucrări, cu un decalaj de 3-4 luni.

 

În construcții, în infrastructură, vara se muncește, iarna se plătește!

 

În ceea ce privește acuzele referitoare la rectificarea bugetară negativă în domeniul infrastructurii  rutiere, în condițiile în care nu ar fi fost asigurate resursele necesare reparării și întreținerii drumurilor naționale, afirm că bugetul pentru drumuri a rămas intact, ba mai mult, a fost reașezat între titlurile de cheltuieli pentru a asigura întreținerea și repararea drumurilor.

 

Aș vrea să mă opresc și asupra subiectului legat de acciza pe  carburant. Aceasta  a făcut posibilă asigurarea prin buget a sumelor necesare derulării tuturor proiectelor de autostrăzi la nivelul necesarului atât în 2014, cât și în 2015. De asemenea, a făcut posibilă demararea unor proiecte noi de autostrăzi, care, altfel, nu ar fi avut finanțare, cum ar fi: autostrada Suplacu de Barcău -Borș, Gilău - Mihăești, Nădășelu - Mihăești.

 

Doamnelor si domnilor senatori,

 

 Revin și subliniez că în acest moment, ne aflăm într-o etapă importantă și decisivă pentru dezvoltarea infrastructurii românești: implementarea Master Planului General de Transport, continuarea  unor proiecte importante pentru noi toți și începerea altora, atât de solicitate și de așteptate de către cetăţenii Romaniei. Sperăm să închidem culoarul IV pe rutier și să circulăm în condiții mult mai bune până la Brașov și de asemenea, atât Moldova cât și Oltenia să își îmbunătățească infrastructura rutieră pe măsura nevoilor și solicitărilor.

 

Dacă în prezent reușim să circulăm cu 160 km/oră pe calea ferată doar pe București-Constanța, și chiar dacă nu ne putem compara cu țări ca Japonia și Franța, sperăm ca în viitor, prin modernizarea culoarului IV de cale ferată, să depășim limitele de viteză actuale determinate de lipsa investițiilor.

 

Suntem o țară binecuvântată de Dumnezeu, avem Dunărea și avem și ieșire la mare. Nu mai avem nave romaneşti, dar vom incepe să modernizăm infrastructura portuară, astfel încât să dinamizăm transportul pe apă, care începe să aibă o pondere tot mai mare.

 

În ceea ce privește transportul aerian, avem o companie pe care am reușit să o ținem în viață, cu toate că avem unele probleme. Nu este ușor într-o competiție atât de acerbă, cum e cea din domeniul transportului aerian. Sperăm totuși ca printr-un management competent, TAROM-ul să rămână emblema aviației romanești. Cât despre aeroporturi, cele care sunt patronate de către Ministerul Transporturilor, sunt în continuă dezvoltare, mărturie fiind creșterea traficului de avioane și pasageri.

 

Am enumerat mai sus proiectele pe care le vom finaliza pana în 2020. În continuare vreau să mai spun nu numai că nu am blocat proiecte de infrastructură, dar știm să facem diferența între a construi și a inaugura, de acea voi da câteva exemple de autostrăzi pe care le-am preluat de la un stadiu fizic între 4%-13%, iar astăzi sunt recepționate și se circula pe ele:

• Nădlac –Arad
• Lugoj Deva, lotul 1
• Orăștie Sibiu

 

Nu vă spun asta pentru că vreau să ne batem în kilometri de autostrazi sau drumuri nationale Kilometrii începuți de noi este posibil să fie inaugurați în altă guvernare. Important nu este cine va tăia panglica. Important este să ducem la bun sfârșit ce am început. Important este să reușim să lăsam la o parte orgoliile și interesele de partid. Important este să primeze interesul oamenilor față de care avem o responsabilitate uriașă. Nu suntem adversari, suntem romani cu toţii, și consider că pentru a reuși trebuie să facem împreună tot ce ne stă în puteri pentru a ne face datoria faţă de ţară. Pentru asta trebuie să ieșim din această logică a rivalității și să învățăm să ne predăm ștafeta, să finalizăm proiectele începute, pentru că în orice progres, esențială este continuitatea.

 

Vă mulțumesc.

 

Material video - http://www.senat.ro/plen/155_15_Septembrie_2015.flv